Gastarbeiterroute

Ljudi se od pamtivijeka sele. Samo mijena stalna jest. Prije se uglavnom selilo zbog nomadskog načina života. Obrsti sve što ima i haj’mo dalje tražiti. Zatim se počelo seliti zbog ratova, zbog bolesti i što sve ne. U moderno doba smo upoznali i seobu radništva. Na području bivše Jugoslavije je bila jako zastupljena. Ne između pojedinih mjesta u samoj Jugoslaviji, koliko prema Austriji i Njemačkoj. Ta ne kaže se džabe da je najsjevernija točka Jugoslavije Wien Südbahnhof (koji se, usput rečeno, ruši i gradi novi, veći kolodvor). Ili nisu bezveze ex-Yu četvrti po Münchenu, Frankfurtu, Berlinu, Stuttgartu … Eto u Beču, u četvrti Ottakringer, glavna ulica se zove de iure Ottakringerstraße, ali je de facto Balkanstraße. Nismo samo mi bili te sreće (tj. generacija naših roditelja i djedova) već su i Turci išli.

WWII je uništio privredu i gradove Hitlerovog III. Reicha. Reich se raspao na Njemačku i Austriju, a dijelovi Francuske i Poljske, pa i Čehoslovačke, vraćeni. Što bi rekao Alija u pjesmi iz Zabranjenog Pušenja, “Srce, ruka i lopata” – “Zemlja je bila srušena, valjalo se dizati iz pepela”. Cijela Europa se dizala iz pepela. Nije u industrijalizaciji i izgradnji kaskala u početku ni Jugoslavija, ali ipak je jedno Njemačka a sasvim drugo Jugoslavija. No, ne želim ulaziti u dublje polemike oko izgradnje, a koja će nužno dirnuti u politiku (samo se želim naglas podsjetiti gdje je Njemačka bila 15 godina poslije WWII, a gdje je Hrvatska 15 godina poslije Domovinskog rata :-S)

Početkom 60-ih godina je u Njemačkoj nedostajalo radne snage. Kako je na zapadu bila Francuska (nije da se baš vole), na istoku komunistički blok, zajedno sa Istočnom Njemačkom, na jugu isto napredne zemlje, pomoć je potražila u Jugoslaviji i Turskoj. Državnici obje zemlje su mudro razmišljali, barem ovaj državnik kod nas. Iako je planska privreda kao u komunizmu, na ovaj način ćemo imati priljev strane valute s kojom ćemo moći plasirati svoje proizvode van i/ili kupovati strane proizvode za razvitak zemlje. Opet sam odletio u opisivanja nebitnih stvari o kojima ne želim pisati ovdje.

Činjenica je da su bili organizirani i specijalni vlakovi u početku (bio je prije nekoliko mjeseci dokumentarac na HRT1 pod nazivom “Specijalni voz” u kojem su prikazivali organizirane vlakove po 20ak vagona kako jure ka Münchenu i Berlinu – sjećam se scene kada sjede neki mladići od 25-30 godina u kupeu, na onom mini stoliću na razvlačenje Radenska s tri srca i Pelin Segestica Sisak, i jedan mladić govori kroz suze kako mora ići u tuđinu, da ovdje ostavlja i ženu i dijete, al’ da jednostavno nema posla kod nas na selu – e jarane da si znao kako će ti biti bolje, tstststs) ili redovni kao što je bio 706 Kozara Express. Zapravo bili su organizirani skoro do raspada Jugoslavije, ali kako su gasterbajteri počeli zarađivati Njemačku marku, kupovali su se i auti koji su predstavljali luksuz za većinu Jugoslavena. Dolazili tako za vikend, blagdane i urlaub (njem: der Urlaub – godišnji) okrenuti janje na ledini, a onda nedjeljom natrag na arbajt (njem: die Arbeit – rad) autom. A bilo je tu i teretnog prometa po cesti.

Kako se počelo ići autima na arbajt, tako se svojevremeno formirao put od Istanbula preko Beograda i Zagreba skroz do granice s Njemačkom, zapravo do Münchena. Dio između Zagreba i Münchena je zapravo bio isti za sve gastarbajtere odakle god išli i gdje god išli (ako se išlo u Njemačku, ne u Austriju), tzv. gastarbajterska ruta (njem: die Gastarbeiterroute), koja se s godinama mijenjala. Zapravo, jedino se taj dio rute mijenjao. Istina, promijenila se cesta ovdje, cesta tamo, ali izvan relacije Zagreb – München, čini mi se da je najveća devijacija puta bila Zagrebačka obilaznica. Nije se išlo starim autoputem Bratstva i jedinstva (današnja Slavonska avenija, Zagrebačka avenija, Ljubljanska avenija) nego obilaznicom. Mislim, nisam siguran.

Na području koje se promatra, u prošlom stoljeću je bilo preko nekoliko država i zajednica i svaka je gradila puteve (i željeznicu, i sve ostalo naravno) koji su njima bili značajni. U Austro-Ugarskoj je bitan kanal bio Beč – Trst i Budimpešta – Rijeka kao poveznice glavnih gradova dvojne monarhije s jadranskim lukama. Po ulasku u razne Jugoslavije težište je bilo na Beograd – Rijeka. Najnovije težište je bilo povezati dva najveća hrvatska grada, Zagreb i Split. Tako je Austrija nakon WWII bila praktički uvezana istok-zapad, dok su sjever-jug veze bile jako slabe ili nikakve. Bilo je veza, ali se kroz Austriju guraju Alpe u smjeru istok-zapad pa je traženje puteva sjever-jug bilo zapravo traženje prirodnih udolina kroz same Alpe. Nije bio problem probušiti tunel kroz Alpe, ali niti u Austro-Ugarskoj, niti u III Reichu ta relacija nije bila bitna. Po nastanku današnje Austrije, htjelo se povezati sve veće gradove sa modernim putevima te se pristupilo bušenju planina. Upravo ta bušenja, tj. tuneli kroz Alpe zapravo diktiraju gastarbajterski put, koji se u 30ak godina navelike izmijenio.

Na gornjoj slici je prikazan današnji put Zagreb – München, zadnja verzija Gastarbeiterroute v4.0 :-). Današnji put vodi preko Karavankentunnela i da pitate bilo koga na cesti kako do Münchena (Minken u narodu) reći će vam naravno preko Karavanki.

A kako je došlo do Gastarbeiterroute v4.0, tj. „naravno preko Karavanki“ puta, opisat ću kroz nekoliko podnaslova.

Gastarbeiterroute v1.0 (1960-1978)

Do izgradnje Karavankentunnela, put u Njemačku je vodio preko Maribora i Graza. Do Graza je uvijek bilo bez problema doći. Zagreb, Maribor, Spielfeld, Graz. Autobahnom ili običnom cestom, razlika je u 15ak minuta najviše od Zagreba. Onda je od Graza pa do Salzburga (ili Rosenheima ili Münchena … taj dio je isti od početka) do zadnje verzije došlo do velikih promijena. Najstariji put kojim su išli gastarbajteri nakon Graza je današnjom B67, S35 i S6 dolinom rijeke Mure, preko Brück an der Mur, do Sant Michael in der Obersteiermark, gdje se dalje nastavlja Schoberpaßom, današnjom A9 do Selzthala.

Danas tamo A9 vodi sjeverno prema Welsu kroz Bösrucktunnel koji se plaća, dodatno uz vinjetu. No tamo ima zanimljivost. Kada je tamo izgrađena dionica A9 28.6.1980, iako je planirano da kasnije A9 ide ravno, što je i otišla, izlaz prema Selzthalu je napravljen kao lijevo skretanje, što je za Europu jako neobično (skretanje sa glavnog smjera kretanja autoceste), ali to samo pokazuje tadašnje kretanje prometa, u ovom slučaju gastarbajterskog prometa.

Na dalje je ruta vodila dolinom rijeke Enns od Selzthala do Altenmarkt in Pongau gdje se put dalje nastavljao prema sjeveru gdje uskoro ulazi u dolinu rijeke Salzach. Koliki je promet bio dolinom Ennsa, zorno prikazuje sljedeća slika. To je plan gradnje autocesta i brzih cesta u Austriji iz 1971. godine, koji se u dolini Ennsa nije ostvario. Raspadom Jugoslavije je promet ovom rutom značajno opao pa nije bilo ni potrebe za S8 Ennstalschnellstraße, koja je danas (naravno samo numeracija) izmještena na sjevero-istok Beča, prema Slovačkoj. Danas se vodi rasprava da li izgraditi brzu cestu kroz dolinu Ennsa. Zeleni (naravno, tko drugi) i komunisti se protive, SPÖ (pandan SDP) je ni za ni protiv, a ÖVP (narodna stranka) je za. Izgradnji se protive zbog mogućeg zagađenja rijeke Enns koja tvori naplavnu nizinu svojim područjem, a u dolini se nalazi i stanište nekog kosa (njem: Wachtelkönig), koji je dosta rijetka ptica.

Gastarbeiterroute v2.0 (1978-1987)

Prva prava promijena route se dogodila 1978. godine. Naravno i u prijašnjem razdoblju se mijenjala, ali to je bilo uglavnom mijenjanje s obične ceste na autocestu koja je maksimalno 1km udaljena od “stare” ceste, tako da se ne može reći da se ruta u globalu mijenjala. 11.08.1978. se otvorila dionica između Deutschfeistritza i Sant Michael in der Obersteiermarka duga 32.594 km sa Gleinalmtunnelom dugačkim 8.3km (samo jedna cijev, druga cijev je u gradnji i planira se pustiti do 2013. godine) i time je put skraćen za 33km. To je prva dionica gastarbajterskog puta koja se naplaćuje. Ne znam kakve su tada bile cijene, danas je 7.50€.

Gastarbeiterroute v2.5 (1987-1991)

Ova poluverzija puta je izgradnja obilaznice oko Graza. Na južnom ulasku u Graz su dovukli autocestu 01.12.1973. do Kärtner Straße i onda su stali kako bi se dogovorili kako i gdje će preko Graza povući autocestu prema sjeveru, gdje je autocesta došla do Graz Nord dvije godine prije, 13.12.1971. Dok su se tako dogovarali političari šta će se rušiti, gdje će se rušiti, hoće li ići na stupovima ili … sto opcija naravno, sve glasniji su postajali zeleni, crveni, rumeni, crni i ostali obojani da ne smije cesta prolaziti kroz Graz i tako uništavat polja i kuće. Original je trebao ići jedno vrijeme “po zemlji”, zatim se uzdići na vijadukt (kao onaj što je kod Karlovca) i zatim u tunel koji je zamišljen u dužini oko 5km. Zbog velikih troškova, ekologije i zelenih, pristupilo se projektiranju tunela kroz brdo na zapadu Graza, Plabutschtunnela dugačkog 10.002 km. Lijeva cijev (istočna, bliže Grazu) je počela s gradnjom početkom 80-ih godina prošlog stoljeća i puštena je u promet 27.06.1987. Zbog promijene pristupa izlaza Graz Webling, danas je tamo popriličan krkljanac i ima 2 lijeva izlaza i 1 lijevi ulaz. Dio autoceste do Kärtner Straße je pretvoren u veliko parkiralište. 2004 godine je izgrađena druga cijev Plabutschtunnela tako da je taj tunel kompletan.

Gastarbeiterroute v4.0 (1991-)

Posljednja izmjena je zapravo čitava promjena rute kroz Austriju, tako da je skok verzije od 1.5 logičan :-). Nema više Maribora, Graza, Selzthala i mjesta između. Austrija i Jugoslavija su se dogovorili uz već postojeći željeznički tunel Karavanke između Villacha i Jesenica izgraditi i cestovni tunel dugačak 7.864 km (samo jedna cijev, druga nije u kratkoročnim i srednjoročnim planovima izgradnje). Tunel se gradio od 04.1987. do 01.06.1991. kada je bi pušten u promet. Ne znam cijenu u ta doba, ali se danas naplaćuje tunelarina od 6.50€ i to je drugi objekt koji se plaća na gastarbajterskoj ruti.

Zajedno s izgradnjom ovog tunela, i već prije izgrađenih Tauerntunnela i Katschbergtunnela (dionica gdje su ta dva tunela se dodatno naplaćuje 9.50€) na potezu od Villacha do Altenmarkta im Pongau, zajedno sa izgradnjom pojedinih dionica autoceste A10 od Villacha do Salzburga, ruta se potpuno izmijenila i dobila današnji izgled odnosno današnju trasu koja nam je danas pod “dobar dan” za put do Münchena.

Izgradnjom svih pojedinih dionica, odnosno tunela, put se smanjio sa 596 na 547 km od Zagreba do Münchena. Danas je cijeli put izgrađen u profilu autoceste (osim Karavankentunnela). Osim gore spomenutih tunelarina, u austriji se od 1996. godine plaća vinjeta za korištenje autocesta u današnjem iznosu od 7.70€/10days, te u sloveniji vinjeta od 15.00€/week. U tablici ispod je pregledno dan izračun puta po GAR v2.5, GAR v4.0 i nikad zaživljenoj GAR v5.0 preko Welsa (A9/A1) po cijeni i kilometraži, a koje su u opticaju danas.

Iako je put s A10/A11 preko Villacha danas “najnormalniji” za doći do Münchena, sve se češće koristi put preko A9 do Welsa i onda po A1 na Salzburg. Vjerojatno zbog čestih zagušenja na A10 oko tunela. Tko zna, možda će se jednog dana izgraditi Ennstalschnellstraße u nekoj drugoj numeraciji te će na taj način ponovno zaživjeti Gastarbeiterroute v2.5 kao uspomena da i danas gastarbajteri žive i rade na zapadu Europe, dok kroz Sloveniju i većim dijelom A3 po Hrvatskoj samo prolaze do svojih krajnjih odredišta: Hrvatske, BiH, Srbija, Kosovo, Makedonija, Turska, Bugarska …

Psi laju, gastarbajteri prolaze.

2 comments on “Gastarbeiterroute

  1. j says:

    zanimljivo!danke! 😉

  2. tudorica prva says:

    ponekad sam u prolazu tim rutama ali povijesni dio dosad nisam znala. sehr schön!

Sharing Buttons by Linksku