Automobili koji su motorizirali socijalizam (treći dio)

Seriju o motorizaciji socijalizma završavamo u matičnoj zemlji komunizma – SSSR-u. Do sada sam obradio 4 zemlje sa svojim predstavnicima, što Sovjetski Savez čini 5. Naravno, bilo je i još socijalističkih zemalja koje su imale razvijenu automobilsku industriju, međutim ovdje sam se ograničio na automobile koji su bili aktualni i na našim cestama u bivšoj Jugoslaviji, a i s kojima sam ja donekle upoznat.

Sovjetske automobile uglavnom obilježavaju tri stvari – nevjerovatno velika potrošnja, robusnost i odličan sustav grijanja. Tako je i u narod ušla poslovica za rastrošnost: „trošiš ko rusko vozilo!“. Takve ekonomične agregate sovjetska industrija je pravila uglavnom zbog dvije stvari – 1. zato što je tako jednostavnije i 2. zato što su takvi motori mogli primiti bilo šta što gori. Otprilike ista logika koja je vrijedila u proizvodnji tenkova. Ako nema benzina, pa ti nalij vodke. Ali prvo u sebe, pa onda u auto.

ZIL

Čajka

Unatoč uvriježenom mišljenju da je SSSR proizvodio uglavnom loše proleterske automobile, svaki poznavalac koji iole nešto zna o sovjetskoj autoindustriji reći će vam suprotno. Naime, iako je zaista većina ruskih automobila bila gomila nekvalitetnog ruskog lima sa mini-tenkovsko-traktorskim motorima, Sovjeti su također i proizvodili (tj., Rusija i dan danas proizvodi) luksuzne automobile gdje prije svega treba spomenuti ZIL (Zavodi Imena Likačev) – luksuzne limuzine koji su koristili samo članovi Politbiroa, danas samo visoki vladini službenici (cijena današnjeg ZIL-a je u rangu sa Rolls Royceom ili Maybachom). Drugi automobil koji također treba spomenuti je Čajka, automobil koji je bio stepenicu ispod ZIL-a, ali i dalje nedostupan običnom proleterijatu. Nikita Hruščov je imao Čajku, a poznato je da su i posebne Čajke izrađivane za KGB.

UAZ

UAZ

Lada Niva

Također kada se govori o sovjetskim automobilima treba spomenuti i ruske SUV-ove, odnosno terenska vozila. Na prvom mjestu svakako tu je planetarno popularna Lada Niva, koja se može i kod nas kupiti za malo novaca s tvornički ugrađenim plinom. Drugi, još bolji terenac je UAZ, prvenstveno razvijen za Crvenu Armiju, međutim popularan i dan danas u svim vojskama bivšeg Varšavskog Ugovora. Prije nekoliko godina bilo je čak i riječi o tome da će se UAZ u lokaliziranoj inačici sklapati/proizvoditi u tvornici u Zagrebu.

Za sovjetske automobile bi se moglo reći da su bili možda i najzaslužniji za motorizaciju socijalističkih zemalja, ali i šire. Ruska vozila su izvozila na zapad gdje su bili izbor proleterijata u tim državama, iako u zaista malom broju. Također izvozila su se i u zemlje trećeg svijeta, tako da nije čudno u Africi ili Latinskoj Americi naletiti na pokoju Ladu. Poznato je da Kubanci u svoje stare američke automobile iz 50-ih ugrađuju Ladine motore, pošto zbog sankcija nisu bili u mogućnosti uvoziti zapadne aute, stoga su bili prepušteni na milost koja dolazila iz zemalja SEV-a (Savjet za uzajamnu ekonomsku pomoć, istočni pandan tada zapadnoj Organizaciji za ekonomsku suradnju i razvoj – OECD).

Ovdje ću pretstaviti nekoliko sovjetskih automobila koji su upravo bili najzaslužniji za motorizaciju SSSR-a, drugih socijalističkih zemalja i zemalja trećeg svijeta.

LADA (SSSR)

U SSSR-u AutoVAZ, van SSSR-a poznatiji kao Lada automobili, tvornica je koja je nastala 60-ih godina uz pomoć, a koga li drugog nego Fiata.

Lada 1200 je prvi model napravljen po Fiatovoj licenci (u SSSR-u se zvao VAZ-2101) modela Fiat 124. Tako se čini da je Fiat uspješno išao po zemljama istočnog bloka i Jugoslaviji prodavajući licence za gotovo sve svoje modele. Podsjetimo se: Fiat 600 – Zastava 750, Fiat 128 – Zastava 101/128, Fiat 127 – Yugo Koral, Fiat 126 – Polski Fiat 126p, Fiat 125 – Polski Fiat 125p. Model 124, upravo najviše zahvaljujući Ladi 1200 je postigao status automobilske legende, kao jedan od najprodavanijih automobila svih vremena – preko 15 milijuna proizvedenih.

Od talijanskog originala Ladu 1200 razlikovao je deblji lim karoserije, stražnji aluminijski bubnjevi umjesto disk-kočnica, a na ranijim modelima i sistem za kurblu, u slučaju da vam akumulator krepa u Sibiru.

Osim u SSSR-u automobil je bio iznimno popularan i u Istočnoj Europi, kao i u karipskim te državama Južne Amerike. Tako da ako ode na ljetovanje na Kubu, sigurno ćete se voziti u Lada Taxiju po ulicama Havane. U Jugoslaviji popularan automobil, pogotovo među komunističkim „budžama“ koji su si mogli priuštiti da se voze u ruskom vozilu.

80-ih godina Lada razvija novi model, kod nas poznat kao Lada 1500, na zapadnom tržištu kao Lada Riva, a u matičnoj zemlji kao VAZ-2105/2104/2107 (ovisno o karoserijskoj inačici). Ovaj model je bio mehanički istovjetan ranijem modelu 1200, uz očitu razliku u dizajnu. Popularan u SSSR-u, svoj put je kao i svoj stariji brat našao širem svijeta. U Velikoj Britaniji ovaj automobil je krajem osamdesetih  i početkom devedesetih bio popularan među onima koji su željeli automobil takvih gabarita, a nisu a si ga mogli priuštiti. Lada je bila jeftinija, spartanski uređena, ali je davala iste gabaraite kao dosta skuplji zapadni konkurenti.

Na našim cestama i danas se može vidjeti pokoja Lada 1500. Kada se pojavila na našem tržištu, kupovna moć je u Jugoslaviji bila uvelike porasla, a i povećao se uvoz iz zapadnih zemalja. Također se i komunistička buržoazija okrenila zapadnom luksuzu, tako da je Lada postala izbor onih koji su htjeli veći, a jeftiniji automobil. Il koji su htjeli isključivo rusku mašinu.

Posljednja socijalistička Lada koja se pojavila je Lada Samara (VAZ-2108 u SSSR-u). Priča oko ove Lade je vrlo zanimljiva. Naime, to je drugi automobil koji VAZ razvio bez suradnje s Fiatom, dakle čitav koncept su napravili ruski inženjeri. Također je zanimljivo da nije koristila mehanička rješenja iz Fiata 124 (poput Lada 1500/Rive) nego vlastita, tako da su prvi modeli koristili samo 1.5L ruski agregat. Kako se taj agregat pokazao rastrošnim (čudi me), ruski inženjeri su se obratili ni više ni manje nego Porscheu koji je ponudio neka rješenja pri dizajnu novog 1.3L motora. Taj agregat je bio ekonomičniji i puno kvalitetniji od traktorskog 1.5L, i upravo na našim cestama su najpopularnije bile Samare s tim agregatom. Samara se inače za jugoslavensko tržište sklapala u tvornici u Kragujevcu.

Druga zanimljiva stvar vezana za Samaru je razvoj Wankel motora. Wankel, odnosno rotacijski motor je tehnologija koju je prvi predstavio NSU – i zbog toga propao. Naime, ovaj motor ima puno veće mogućnosti od benzinskih agregata klasičnog dizajna, međutim veliki problem je sustav brtvljenja, tako da se događalo da je barem svaki drugi NSU s Wankel motorom puštao ulje zbog čega je tvornica na kraju morala staviti ključ u bravu. Zanimljivo je da je NSU napravio projekt koji ih je trebao spasiti – međutim nikada ga nisu uspjeli realizirati tako da je Volkswagen kupio tvornicu i u ladicama našo taj NSU-ov projekt koji se zvao – Golf. Ostalo je povijest.

Razvoj Wankel motora je stao, VW se nije htio petljati u očigledan promašaj, Francuzi koji su također radili i imali probelma s Wankelom su odustali, a licencu za Wankel je kupila Mazda koja je dorađivala taj dizajn oko 30 godina dok nisu izdali popularni model RX7 2002. (bilo je i ranije Mazdinih modela s Wankel motorom, ali RX7 je bio prvi uspješan).

Inženjeri u VAZu su također uvidjeli potencijal Wankel motora, tako da su ga i oni počeli razvijati, naravno bez ikakvih licenci ili plaćanja prava. Zanimljivo je to da su upravo ruski inženjeri uspjeli dizajnirati Wankel koji nije imao problema sa brtvljenjem, puštanjem ulja, i upravo je taj ruski Wankel ugrađivan u posebne serije Samara – za specijalne policijske postrojbe kao automobil za potjeru, te, naravno, za KGB. Također su Samare sa Wankel motorom korištene u domaćim ruskim auto-moto natjecanjima.

ZAZ Zaporožec (SSSR)

Zaporožac (nikad mi nije bilo jasno zašto se kod nas taj automobil zvao Zaporožac, a ne Zaporožec kao u SSSR-u) se proizvodio u Ukrajini u tvornici ZAZ.

To je u pravom smislu riječi bio sovjetski Fićo, tim više što je također prvi model Zaporožca, kao i Fićo, rađen po licenci talijanskog Fiata 600. Zapravo, ne po licenci, nego po „ideji“, tj. bio je kopirani sovjetski Fiat 600. U SSSR-u je bio popularan pod nazivom „Zapor“ (kao zatvor, konstipacija). Krajem 60ih izašao je redizajnirani Zaporožac, međutim više ne rađen po „ideji“ Fiata 600 nego tada popularnog NSU Prinza.

Sretnici koji su imali priliku voziti Zaporožca u Jugoslaviji kažu da je bio uvelike inferiroan naspram domaćeg Fiće, ali eto, predstavljao je alternativu onima koji su htjeli voziti funky auto kao Prinz, ali si ga nisu mogli priuštiti.

Zaprožac je također izrađivan u verziji za invalide – s komandama prebačenim na kolo volana. Zanimljivo je da se taj model besplatno davao invalidima. Pa neka netko kaže da socijalizam nije trebao propast.

Druga zanimljivost je da je Vladimir Putin vlasnik Zaporošca, kojeg ima još od studentskih dana. Pretpostavljam da je bio jako dobar student. Dan danas ga čuva i održava, a u jednoj posjeti je ponudio i prošlom američkom predsjedniku Georgeu W. Bushu da se provoza s njim. Ovaj je kulturno odbio.

Zaprožec je vjerovatno jedini automobil na svijetu koji ima sustav grijanja koji može raditi i kada se motor ugasi. Po kojem to principu radi, ne znam.

U Sovjetskom Savezu je postojala urbana legenda, netočna, da se motor iz Zaporošca (1.2L, 42KS) koristi kao startni motor u ruskim tenkovima.

Moskvič (SSSR)

„Imali boljih kola od Moskviča?“, legendarna je izjava Ilije Čovrovića (Danilo Bata Stojković) iz filma „Balkanski špijun“.

Sigurno da ima, ali hajde ti objasni ludom staljinistu da ima boljih kola od ruskih. Kao oni Romi što voze „modifcirane“ Diane: „Odakle je Citroen? To može samo Rus ili Kina. Niko drugi. Rus ili Kina!“

Moskvič je bio legenda u svojoj klasi (malih obiteljskih automobila) iz čisto prostog razloga – u istočnom bloku nije imao konkurencije. Na našim cestama također popularan automobil, međutim danas ga se ne može vidjeti, barem se ja ne sjećam da sam vidio i jednog Moskviča od prije rata.

Moskvič je imao reputaciju malog tenka – bio je napravljen od zaista čvrstog i debelog lima tako da mu je pasivna sigurnost bila na razini, tako da me baš zanima kako bi se debeli ruski lim ponašao u direktnom sudaru sa istočnonjemačkim duraplastom. Pretpostavljam da bi se Trabant dezintegrirao u plamenu. Upravo zahvaljujući tome, Moskvič je uspješno prošao sigurnosne provjere u mnogim zapadnim zemljama što je za sovjetske inženjere predstavljalo ogroman uspjeh, iako je to za zapadne proizvođače automobila bila normalna stvar. Prije pojave Lade, Moskvič je imao relativno dobar uspjeh na zapadnom tržištu.

Vlasnici su se žalili na oštro odrezane limove na vozačkoj konzoli što je nerijetko moglo dovesti do ozbiljnih povreda vozača ili suvozača. Ipak uz sve nedostake, Moskvič je bio jako popularan. Imao je motor od 75KS, što je u ono doba (kraj 60-ih i 70-e) zaista bila jurilica, barem u socijalističkom kontekstu.

Nasljedio ga je model ALEKO, koji se, iako iznimno rijetko, i danas zna protunjati našim cestama.

GAZ-24 Volga (SSSR)

Volga je moj favorit među sovjetskim automobilima (uz naravno Čajku). Ovaj automobil krasi epitet sovjetskog „Mercedesa“, a tako je i kao Mercedes imao svoje tržište u višem društvenom sloju. Iako po kriterijima ne bi trebao spadati u klasu „narodnih automobila“ koje ovdje predstavljam, ipak mislim da Volga zaslužuje svoje mjesto među automobilima koji su motorizirali socijalizam. Pa eto… Volga je motorizirala KGB i socijalističku buržoaziju… i oni su se morali u nečemu voziti.

Već na prvi pogled vidi se da je Volga inspirirana američkim automobilima tog vremena, što Rusima nije bilo strano da se malo inspiriraju dizajnerskim idejama svog najvećeg ideološkog neprijatelja. I Čajka i ZIL su također inspirirani američkim luksuznim limuzinama. Također dizajnom podsjeća na Forda Taunusa iz tog vremena.

Volga je bio velik i prostran automobil koji je mogao udobno smjestiti petero putnika (u nekim inačiama i 6!) i bio je također izdašno opremljen automobil za ono vrijeme. Tvornički ugrađen radio, naslon za ruku, stilski urađena vozačka konzola u aluminiju s gornjim dijelom napravljenim od crnog vinila i ukusno uređena unutrašnjost. Trobrzinski brisači, odmagljivač stražnjeg stakla, osvijetljeni prtljažnik… iako se danas čini smješnim jer to i najjeftiniji automobili nude u osnovnoj verziji, treba imati na umu da su to 70-e, kada se takvim dodacima nisu mogli pohvaliti ni mnogi automobili na zapadu.

Također se proizvodila verzija s 5.5L V8 motorom od 195KS koja se isporučivala policiji i naravno KGB-u. Modeli za KGB su imali neke dodatke koji nisu mogli uživati standardni kupci. Volga se koristila i kao automobil za pratnju visokih dužnosnika koji su se vozili u ZILovima i Čajkama.

U hladnoratovskim političkim trilerima, uvijek KGB progoni poštene zapadne špijune u Volgama, što joj je pripisalo status kakav je imao Mercedes 260D kojeg je vozio Gestapo.

Volgu su u Jugoslaviji uglavnom imali priliku voziti samo direktori i visoki partijski dužnosnici i imala je status gotovo jednak Mercedesu. Danas ih je nemoguće vidjeti na cesti, ali zato se može vidjeti na tračnicma. Da, na tračnicama. Naime, HŽ-ova sekcija za održavanje pruga u Vinkovicima ima posebno adaptiranu Volgu za vožnju po željezničkim tračnicama. Postoji li još koje takvo vozilo u HŽ-u, nije mi poznato.

2 comments on “Automobili koji su motorizirali socijalizam (treći dio)

  1. jimbo says:

    UF baš bih volio vidjet usporedni drag između Caddya i Volguške na tračnicama 🙂

Sharing Buttons by Linksku