Automobili koji su motorizirali socijalizam (prvi dio)

Motorizacija spada među najvažnije procese koji su se dogodili u 20. stoljeću, ali i šire u ljudskoj povijesti. U vidu transporta ljudi i robe povezala je daleke udaljenosti, ali ono što je možda još i važnije je svakako i individualistička strana pojave osobnih automobila. Brže povezivanje dalekih mjesta krenulo je i prije pojave osobnih automobila – zahvaljujući parnom stroju, time razvoju velikih željezničkih sustava i parobrodnih mreža, međutim pojava osobnih automobila dala je čovjeku slobodu u tom smislu da nije morao ovisiti o planovima vožnje, nego da može sjesti u automobil i otići gdje god i kada god želi. To se dogodilo zahvaljujući motorizaciji koju je započeo Henry Ford (jer, pojavili su se i mlazni avioni, pa ga nema svako domaćinstvo, ali automobil ima gotovo svako) s legendarnim Fordom T 20-ih godina prošlog stoljeća. Kasnije su taj trend slijedili i drugi proizvođači u drugim državama, stvarajući tako automobilske legende poput Porscheove Bube (Hitlerova motorizacija), Citroënov 2CV – „spaček“ koji je motorizirao Francusku, Fiat 500 ‘Topolino’ – talijanski fićo, britanski Austin Mini, itd…

Motorizacija je imala (i danas ima) veliki utjecaj na kulturu, a možda najjasniji pokazatelj toga je pojava tzv. ‘filmova ceste’, suvremenih inačica epskih putovanja poput Odiseje. Naglasak u filmovima ovog žanra je na junaku koji doživljava neku vrstu promjene – katarzu ili propast na cesti s jakim individualističkim naglaskom. Po meni najreprezentativniji film ovog žanra je Vanishing point (Točka nestajanja) iz 1971. (postoji i remake iz 1997., blijeda kopija originala) – egzistencijalistički manifest 70-ih gdje glavni lik slobodno napušta društvo i odlazi u točku nestajanja. Svakako, kada se govori o filmovima ceste ne smije se zaboraviti ni filmski klasik Easy Rider (Goli u sedlu) iz 1969., samo što se ovdje ne radi o putovanju automobilom nego motociklima, no o bikerskom pokretu možda nekad drugi put.

Kada se govori o motorizaciji uglavnom se svi osvrću na motorizaciju zapadnih zemalja i automobilske ikone tih zemalja, kao da je motorizacija istočni blok zaobišla. Nadalje, kada se i govori o automobilskoj industriji ne može se izbjeći posprdan cinični govor o kvaliteti automobila koji su pokretali radnike i proletere ‘s onu stranu’ Željezne zavjese. Naravno, nije to stvar zavisti trulih buržuja sa Zapada koliko zaista loša kvaliteta automobila koja je posljedica katastrofalne planske ekonomije, pa se ispostavlja da je motorizacija samo još jedno polje na kojoj je prosperitetna tržišna ekonomija pobjedila nazadnu plansku ekonomiju socijalističkih zemalja. Kako bilo, ovdje ću kratko predstaviti nekoliko automobila koji su motorizirali svijet od Jadrana do Beringovog prolaza.

Zastava 750 (SFRJ)

Legendarni ‘fićo’ se počeo proizvoditi u tvornici Zavodi Crvena Zastava u Kragujevcu 1955. po licenci Fiata 600, predstavljenog iste godine. Ovaj automobil je imao ogroman utjecaj na motorizaciju ex Jugoslavije. Bio je pristupačan „širokim narodnim masama“, tako da je gotovo svako domaćinstvo imalo jednog fiću koji je prevozio obitelji na posao, prvomajske roštilje, shopping izlete u Trst ili ljeti na Jadran. Ovog mališana koristila je i milicija, hitna pomoć, Auto Moto Savez Jugoslavije – uglavnom svaka služba koja je trebala automobil koristila je upravo fiću. Prelistajte crnobijele fotografije iz 60-ih svojih roditelja ili fotografije vaših baka i djedova i sigurno ćete naći nasmješena lica uz fiću.

Bio je popularan zbog svojih talijanskih korijena (istočni automobili nisu bili na glasu niti u Jugoslaviji), bio je jednostavan za održavanje i imao je relativno nisku potrošnju (obujam motora je, ovisno o verziji, iznosio od 600 do 850 ccm, snaga od 21 do 31KS, a čitav automobil je težio nešto malo više od pola tone).

Fićo se proizvodio punih 30 godina, dakle do 1985., a već ranije ga je zamjenila Zastava 101/128 (legendarni stojadin) i Yugo. Tako je kasnije fićo postao drugi automobil u obitelji, ili izbor za mlade koji nisu mogli priuštiti skuplje limuzine. Kasnije zbog pojave drugih (boljih) automobila, a svoje velike zastupljenosti fićo se prodavao ‘budzašto’, vrlo često po cijeni od 100 njemačkih maraka (poznata je pjesma Zadruge 378kn [tadašnja vrijednost 100DEM] u kojoj pjevaju ‘za sto maraka prodao bih fiću/ za sto maraka prodao bih sve/ za sto maraka mjenjao bih svijet‘). Moj ujak je svog fiću ’92. ili ’93. prodao za debelu krmaču. To je bila tada zaista dobra cijena.

Danas je prava rijetkost vidjeti fiću na našim cestama, i uglavnom predstavljaju zadovoljstvo za automobilske entuzijaste, a cijene „sređenih“ fića uglavnom se penju od 1000€ na više.

Zastava 101/128 (SFRJ)

Automobil koji je zamjenio fiću u Jugoslaviji, klasičnih linija – kada bi ste malom djetetu dali da nacrta automobil, to bi, gotovo sam siguran, imalo liniju stojadina. Stojadin se počeo proizvoditi 1971. u Kragujevcu i proizvodio se sve do prije dvije godine kada je proizvodnja defitivno ugašena i zamijenjena proizvodnjom Zastave 10, odnosno licenciranim Fiatom Puntom.

Stojadin je, kao i fićo, licencirana verzija Fiata, konkretno radi se o modelu 128 predstavljenom revolucinarne 1968., a 1969. proglašen je europskim automobilom godine.

Stojki nije trebalo dugo da osvoji srca Jugoslavena. Bio je to veći automobil of fiće, udobniji i jači. Cijene dijelova su bile jeftine, pokazao se robustan i praktičan na lošim cestama Jugoslavije, a bio je i privlačan niskom cijenom. Također su ga i preuzele razne službe – milicija, armija, AMS i ostali.

1973. Stojadin je osvojio Tour d’Europe rally u svojoj klasi, a 1975. Zastava je organizirala ekspediciju od Kragujevca do Kilimanjara gdje je 11 učesnika u 45 dana kroz afričke pustinje i savane došla na vrh planine.

Urbana je legenda da je prva izvozna serija 101-ica sa trojim vratima došla u Bugarsku sa instaliranim sjedištima za peterovratnu verziju – dakle nepreklopivim sjedalima. Također je i poznata urbana legenda o tapacirungu koji je otpao nesretnom vlasniku stojadina, koji je potom u unutrašnjosti našao ceduljicu na kojoj je pisalo: „kakva plata – takva vrata“.

Stojadin se u svojim raznim verzijama proizveo u 37 godina proizvodnje u oko 1.2 milijuna primjeraka, na cestama Hrvatske i BiH je uglavnom danas rijedak, tek pokoji model iz vremena SFRJ, pošto se novi modeli zbog rigoroznih normi koje nisu zadovoljavali nisu uvozili. Na cestama Srbije je i dalje popularan.

Yugo Koral 45/55/60 (SFRJ)

Yugo je bio velika uzdanica jugoslavenske ekonomije, kao izvozni proizvod koji je trebao biti broj jedan. Umovi u Kragujevcu su smislili da plasiraju Yugo na najveće automobilsko tržište u svijetu – SAD i to kao treći obiteljski automobil. Već tada je većina američkih kućanstava imala dva automobila, a Yugo je trebao postati treći – kao auto koji bi se koristio onako usput – za odlazak na poštu, sitni shoping itd… Računali su da bi Yugo mogao biti popularan u SAD-u zahvaljujući prvenstveno svojoj niskoj cijeni, ekonomičnosti i dizajnu (?!).

Kada je prva, tzv. „nulta serija“ otišla u SAD, navodno je u Kragujevac došao faks dugačak 12m (ne 12 stranica, 12 METARA!) s popisom stvari koje treba promijeniti na Yugu. Treba imati na umu da je „američki“ Yugo sigurno bio bolji od onog za domaće tržište. Yugo je tako postao popularan kao jedan od najgorih automobila svih vremena, opjevan u mnogim pjesmama i s mnogim ulogama u filmovima (najveće pojavljivanje u filmu – Drowning Mona (Tko je ubio Monu) iz 2000.).

Jeremy Clarkson je za Yugo rekao: „Yugo 45 su napravili tako da su uzeli najbolje dijelove Fiata 127 i potom ih bacili. Kad im je ostala gomila smeća uzeli su najboljeg jugoslavenskog stilskog gurua da napravi ovaj nevjerovatni oblik.“

Unatoč svemu, Yugo se prodao u SAD-u u brojci od oko 140 tisuća primjeraka (sveukupno je prozvedeno gotovo 800 tisuća jugića) i upravo zbog svoje nepouzdanosti postao je poput nekog anti-junaka vrlo popularan.

U Jugoslaviji je bio vrlo popularan, iako se iskustva vlasnika razlikuju. Tako su neki vlasnici znali imati i do nekoliko ozbiljnijih kvarova na vožnji od salona/tvornice do kuće, a drugi su znali bez problema prelaziti i preko nekoliko stotina tisuća kilometara bez ijednog ozbiljnog kvara ili velikog servisa. Velike oscilacije u kvaliteti nisu bile nepoznata stvar u socijalističkoj proizvodnji, tako da je svatko tko je kupovao Yugo doslovno kupovao mačka u vreći.

Također je i poznata legendarna susretljivost ‘dealera’ Jugićima, kao u priči kada je jedan čovjek došao reklamirati nedavno kupljenog Yuga koji je prokišnjavao. Susretljivi dealer mu je rekao da mu nije prodao podmornicu nego auto!

Najpoznatije verzije Yuga Korala su 45, 55 i 60 (oznake konjskih snaga) i iako je 60 označavao „sportaka“, ljudi su ga uglavnom izbjegavali jer se zbog prevelike snage (od 60KS!) prednji trap jednostavno znao razletiti.

Zanimljivo je da je dugo vremena rekord staze na Grobniku držao Niko Pulić upravo u Yugu (doduše, s ugrađenim motorom iz Lancie).

Škoda 1000MB (Čehoslovačka)

Škoda 1000MB (MB je skraćenica za Mladá Boleslav, mjesto proizvodnje) je prvi Škodin automobil s agregatom postavljenim iza, što će postati kasnije trademark svih Škoda do modela Favorit. Koncept stražnje postavljenog motora sa pogonom na zadnje kotače je tada bio popularan (VW Buba, NSU Prinz, Renault 8…). Revolucionarno u Škodinom dizajnu bio je aluminijski blok motora u kombinaciji sa željeznom glavom motora.

Iako se ovaj model proizvodio samo 5 godina (od 1964 – 69) bio je izuzetno popularan. Bio je to komforan automobil, prava limuzina s velikim prtljažnim postorom naprijed, relativno jeftin i sa dosta opreme uzimajući u obzir da se radi o 60-ima.  Također je imao skromnu potrošnju zahvaljujući 1.0L motoru i maloj ukupnoj težini.

Automobil koji je motorizirao mnoge Čehe i Slovake, naišao je na svoje miljenike i van granica tadašnje Čehoslovačke. U Jugoslaviji je bio također popularan automobil (moj djed je imao Škodu 1000MB DeLuxe) kao alternativa skučenom fići i predstavljao je gospodsku limuzinu. Zvali su je Škoda 1000 malih briga (MB). Proizvedeno je oko 450 tisuća ovih vozila u nekoliko inačica.

Naravno ni Škoda se nije mogla osloboditi boljki koji su pratili automobile iz istočnog bloka. Tako je poznat vic o Amerikancu koji je susreo jednog Čehoslovaka:

–          Jel’ ovo vaš automobil?

–          Jest…

–          Fantastično. Apsolutno fantastično. Nego… recite mi… jeli vam netko pomogao ili ste ga cijelog sami izradili?

Također je i poznata šala da Škoda ima stražnje postavljen motor da vam se ne smrznu ruke (dok ju gurate, jelte…).

Dvojica Čeha entuzijasta nedavno su u staroj Škodi obišli svijet, napravili 35000km u pola godine. Nažalost, stranica je na češkom, ali ako ništa drugo – isplati se barem pogledati galeriju. Link.

Nastavit će se…

5 comments on “Automobili koji su motorizirali socijalizam (prvi dio)

  1. Nikad necu oprostiti RH sto je zabranila uvoz stojadina. Novi auto za 30 000 kn s plinom i da mi to zabrane. Gdje im dusa?

  2. jimbo says:

    U pakao zna se!
    I mene je taj stojadin golicao, a eto sad se više ni ne proizvodi…

  3. katjusha says:

    mene fićo i dalje pere. dok ne porastem i kupim pravog, do tad se igram onim maketama što su slovenci napravili. imam cijelu kolekciju tih maketa fićeka. ali sad kad sam vidio ovu škodu odmah mi je proradila mašta 🙂

  4. nedorecen says:

    Sad bi mogli tu škodu zvati Škoda 1GB 🙂

  5. jimbo says:

    Fali joj 24 😀

Sharing Buttons by Linksku